Stefan Glasmachers: Erfahrungen mit der neuen Minitrix BR45

Die Optik der Minitrix BR 45

So kommt die BR 45 aus der Schachtel (Foto: Stefan Glasmachers)

Ich habe die Minitrix BR 45 jetzt "unter die Lupe genommen". Optisch halte ich sie für gut gelungen, allerdings mit einer Ausnahme: Die Vorlaufräder sind deutlich zu klein. Mit niedrigeren Spurkränzen, die trotzdem alle älteren Gleissysteme verkraften, hätte man hier näher am Vorbild (mit 1 m statt 85 cm Laufraddurchmesser) bleiben können, ohne den für das Durchfahren von Mulden wichtigen Federweg der Achse einzuschränken.

Vergleich der Vorlaufräder, links das originale Trix Modell, rechts die optimierte Version. Die rechts gezeigte Laufachse (Minitrix BR 58 mit 0,5er Spurkränzen) ist zwar auch etwas zu klein, aber deutlich vorbildnäher - bei gleicher Laufsicherheit. Die alternativ verwendbare Laufachse der Fleischmann BR 23 passt zwar optisch genau, schränkt aber den Federweg ein - also nicht zum Befahren allzu extremer Steigungswechsel, da die Lok sonst auf der Vorlaufachse aufsitzt und die Treibräder entlastet werden. (Foto: Stefan Glasmachers)

Schwungmasse

Technisch gibt es eine ganze Reihe von "suboptimalen" Lösungen: Die Schwungmasse ist keineswegs überdimensioniert, sondern entspricht jener der BR 58 / 44 / 18 bis auf den um 0,3 auf 8,5 mm verringerten Durchmesser. Diese Maßänderung ist technisch notwendig, wenn man die Rauchkammerattrappe der BR 44 verwenden will. Weder notwendig, noch sinnvoll ist es hingegen, die Länge der Schwungmasse bei 9,2 mm zu belassen. Mit minimalen Änderungen am "Kesselinnenleben" lässt sich eine Schwungmasse einbauen, die fast das dreifache (!) Trägheitsmoment hat und die Hemmungen des Fahrwerks wesentlich besser ausbügelt.

Dem Fahr- und Auslaufverhalten nicht zuträglich sind auch die unverändert aus den älteren Konstruktionen übernommene Wellenkupplung zwischen Schnecke und Schwungmasse, die Fluchtungsfehler nicht ausgleichen kann und daher Motor- und Schwungmassenwelle gegeneinander verspannt, sowie die relativ lange Getriebeübersetzung (Die Achsübersetzung entspricht der BR 58 und BR 44, aber die Kuppelräder sind eben deutlich größer). Dementsprechend wird in die Lok ein Glockenankermotor von Maxon eingebaut, der im Vergleich mit dem sonst verwendeten Faulhaber 1016 mehr Drehmoment und eine niedrigere Drehzahl hat.

Im Vergleich mit der BR 44 ist die bei gleicher Fahrgeschwindigkeit in der Schwungmasse gespeicherte Energie durch deren etwas kleineren Durchmesser um 13 % geringer und durch die größeren Räder um weitere 23 %, so dass sich ein Minus von genau einem Drittel ergibt.

Stromabnahme

Hinteres Ende des originalen (links) und des modifizierten Achslagerdeckels. Links sind die vier Plastiknippel der vierten und fünften Tenderachse zu erkennen, rechts sind sie entfernt.

Die vier stromabnehmenden Tenderachsen sind nach dem Umbau federnd gelagert, gezeigt hier am Beispiel der vierten Achse: Originalzustand (Mitte), nach Umbau (unten).

Der kümmerliche Auslauf bei Stromunterbrechung wäre nicht so problematisch, wenn die Lok wenigstens eine sichere Stromabnahme hätte (vgl. GFN BR 24) - hat sie aber nur auf dem Papier: Stromschleifer auf insgesamt zehn Rädern helfen wenig, wenn acht davon keinen sicheren Gleiskontakt haben. Für die über die Kuppelstangen angetriebene erste und fünfte Kuppelachse ist das nicht ohne weiteres zu erreichen - dazu unten mehr. Die Treibachse wird nur bei Rückwärtsfahrt aufs Gleis gedrückt und hängt bei Vorwärtsfahrt in der Luft; das ist durch die Getriebekonstruktion bedingt und nicht so einfach zu vermeiden.

Aber die Lok hat ja einen Tender, dessen Stromabnahme mit einfachsten Mitteln sicher gemacht werden könnte. Trix liefert hier mit fünf völlig starr gelagerten Achsen ein wahres Meisterwerk ab (starr gelagert bezieht sich dabei nicht auf die Seitenverschiebbarkeit, sondern auf das nicht mögliche Ein- und Ausfedern der Räder bzw. Achsen). Hier kann der Bastler leicht selbst Abhilfe schaffen: Die beiden Schrauben mitten unter dem Tender lösen und den Achslagerdeckel abnehmen. Auf der Oberseite des Deckels befinden sich zehn Kunststoff"pickel" (je einer links und rechts unter jeder Achse), die das Ausfedern der Achsen verhindern. Weg damit! Dabei ist lediglich darauf zu achten, dass die zweite und fünfte Tenderachse praktisch kein Seitenspiel haben und durch den Deckel verklemmt werden können, wenn beim Entfernen der Pickel seitlich ein Span oder eine kleine Beule am Kunststoff bleibt. Einfach mit einer feinen Feile die Seitenflächen säubern, falls solche Probleme auftreten sollten. Nun müssen noch die Kunststoff-Rastnasen, die in Achsmitte sitzen und die Montage erleichtern sollen, zurückgebogen werden, um den Federweg freizugeben. Bei der mittleren Achse kann man sich beide Maßnahmen sparen, denn die hat ohnehin keine Stromschleifer. Die übrigen vier Achsen sollte man nun herausnehmen, um die von oben auf die Achsmitte drückenden Schleifer noch etwas kräftiger einzustellen. Beim Einbau unbedingt auf die richtige Polung der Achsen achten: Die Masseräder (auf der Innenseite durchgehend Metall ohne rote Kunststoffnabe) müssen sich auf der in Fahrtrichtung rechten Seite (1. und 4. Achse) bzw. auf der linken Seite (2. und 5. Achse) befinden, sonst gibt´s einen Kurzschluss.

Warum Trix von zehn Tenderrädern gerade vier zur Stromabnahme heranzieht, wird wohl ein Geheimnis bleiben...

Bei großer Anhängelast treten auf kurvigen Steigungsstrecken auch mit "getuntem" Tender noch Probleme mit der Stromabnahme auf, da die Lok eine Lok-Tender-Kurzkupplung ohne Rückstellfedern hat. Bereits in der Ebene stellen sich Lok und Tender dadurch schräg ins Gleis, in der Steigung können sie aber sogar gegeneinander verkippen. Eine kräftige Zugfeder in der Deichsel könnte für Abhilfe sorgen, muss aber richtig dimensioniert sein. Auch hier hätte ein wenig "Spionage" bei Fleischmann helfen können...

Die Gleisführung der Lok ist ansonsten nämlich gut gemacht: An der Lok sind die zweite und vierte Kuppelachse ohne Seitenverschiebbarkeit im Rahmen gelagert, der Vorläufer hat eine Rückstellfeder, der Tender wird von seiner zweiten und seiner fünften Achse geführt.

Zugkraft

Bleibt noch das Problem mit der Zugkraft: Ich habe die Achslastverteilung auf perfekt ebenem Gleis bei drei Loks gemessen und bin zu ganz verschiedenen Ergebnissen gekommen: Eine Lok stand komplett auf den mit Haftreifen belegten Kuppelachsen Nr. 2 und 4, die äußeren Kuppelachsen wurden nur von den Stromschleifern ganz leicht aufs Gleis gedrückt und die Treibachse eben je nach Fahrtrichtung recht gut oder gar nicht. Eine andere Lok stand auf den äußeren Kuppelachsen, während die Haftreifenachsen gar nicht bzw. kaum belastet waren. Die Zugkraft dieser Lok ließ dementsprechend zu wünschen übrig, dafür hatte sie aber - ganz logisch - die sicherste Stromabnahme. Eine dritte Lok lag irgendwo in der Mitte und zeigte nur in ausgeprägten Gleismulden deutliche Zugkraftaussetzer, während die erste an diesen Stellen unbeeindruckt weiterfuhr.

Die Ursache sind offenbar Streuungen in der Dicke der Haftreifen. Wie man eine zugkräftige Lok mit dicken Haftreifen erkennt, wird weiter unten beschrieben.

Getriebe und der Kuppelstangenantrieb

Die erste, zugkräftige Lok fiel mit radsynchronen Klopfgeräuschen unangenehm auf. Es war zu beobachten, dass die Räder der äußeren Kuppelachsen zeitweise vom Gleis abhoben und dann beim Lastwechsel von einer Kuppelstange auf die andere recht unsanft nach unten gedrückt wurden - daher die Geräusche. Die Ursache liegt in der Konstruktion des Getriebes und des Kuppelstangenantriebs.

Kuppelstangen dürfen nur Zug- und Druckkräfte - also Horizontalkräfte - übertragen, sonst kommt es zu Verspannungen und Radlastverschiebungen bis hin zum Abheben. Bei "richtigen" Dampfloks sind deshalb immer nur zwei Achsen mit einer starren Stange verbunden, jede weitere Stange wird mit einem zusätzlichen Gelenk "angekuppelt", das bei den Modellen leider nur optisch nachgebildet ist (nur Fleischmann hat mit senkrechten Langlöchern als Lagerbohrungen in den Kuppelstangen dieses Problem umgangen).

Die zweiteilige Kuppelstange der BR 45 verbindet jeweils drei Radsätze, was auch noch gutgehen würde, wenn die jeweils zwei zahnradgetriebenen gut synchron laufen würden. Mit größeren Achszahnrädern und nur je einem Zwischenzahnrad zwischen den Achsen wäre das möglich gewesen; da Trix aber den möglichen Durchmesser der Achszahnräder nur ca. zur Hälfte ausnutzt und dann je drei Zwischenzahnräder zwischen die Achsen setzen muss, laufen diese alles andere als synchron (Warum bei so kleinen Achszahnrädern auch noch der Achslagerdeckel durchbrochen ausgeführt wird, bleibt ein weiteres Geheimnis...).

Baut man die Kuppelbolzen der zweiten und vierten Kuppelachse aus und vermindert das unnötig große Spiel zwischen den Stangen und den Rädern durch kleine Hülsen auf den Kuppelbolzen, erreicht man eine deutliche Verbesserung des Laufverhaltens, da jetzt nur noch Zug und Druck in den Stangen wirken. Mit einem Brünierstift behandelte Blindstopfen können die Optik wieder in Ordnung bringen.

Alles in allem: Für das gleiche Geld hätte man eine wesentlich bessere Lok auf die Räder stellen können.

Zumindest ein Teil der hier vorgestellten Maßnahmen wird in Kürze bei einer Modellbahnwerkstatt in Stutensee bei Karlsruhe erhältlich sein. Wer seine 45 verbessern lassen möchte (und nach der Investition in die Lok dafür noch Geld übrig hat...), kann sich gerne an mich wenden. Die Änderung an der Wellenkupplung allein wird ca. 30 Euro kosten, die größere Schwungmasse vermutlich weitere 20 Euro. Loks mit unzureichender Zugkraft sollten vorher bei Trix reklamiert werden!

So testet man beim Kauf.

Für die unterschiedlichen Fahreigenschaften verschiedener Modelle (siehe oben) sind mit ziemlicher Sicherheit die Haftreifen verantwortlich, die scheinbar verschieden ausfallen.

Wer also im Laden testen will, ob die Lok auf den Haftreifenachsen steht, also vernünftig ziehen wird, dem kann ich folgendes raten: Wenn die Lok auf einem halbwegs ebenen Gleis steht und man drückt auf´s Führerhausdach, muss eine "gute" Lok schon auf leichten Fingerdruck hin ein ganz klein wenig kippen, wobei die zweite Kuppelachse abhebt und die fünfte einfedert und schließlich belastet wird. Erhöht man den Druck, passiert erst mal nichts, bis die Lok dann bei deutlich größerem Druck über die fünfte Kuppelachse weiter nach hinten kippt. Gleiches gilt sinngemäß für Druck auf den Schlot oder Vorwärmer für das Einfedern der ersten Kuppelachse.

Weitere Infos

Infoseite bei Trix, Bestellnummer 12408
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Dipl.-Ing. Stefan Glasmachers 
Geranienstraße 24 
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