ET 403: High Tech der Siebziger

Spitzname "Donald Duck"

Der spitze Entenschnabel am Bug brachte dem vierteiligen Triebwagen seinen Spitznamen ein - eine lahme Ente war er allerdings nicht. Bis zu 200 Stundenkilometer war im Jahre 1973, als insgesamt drei Garnituren in Dienst gestellt wurden, eine überaus flotte Reisegeschwindigkeit. Das Konzept war seiner Zeit voraus: Statt separater Lokomotiven wurde jede Achse separat angetrieben, dazu war für die kurvenreichen Strecken – es gab noch keine Hochgeschwindigkeitstrassen - eine Neigetechnik mit Luftfederung eingebaut. Passend dazu gab es eine individuelle Lackierung, die im Rückblick erstaunlich der heutigen ICE Lackierung ähnelt. 184 Sitzplätze erster Klasse plus Speiseabteil standen zur Verfügung.

Der Zug fuhr im Intercity Verkehr zwischen München und Bremen. Als im Intercity Verkehr 1979 die zweite Klasse eingeführt wurde (damaliger Slogan: "Jede Stunde, jede Klasse"), konnte der im Unterhalt teure Zug, der mangels geeigneter Trassen nur selten seine Höchstgeschwindigkeit ausfahren konnte, nur noch für Sonderfahrten eingesetzt werden. 1982 übernahm die Lufthansa die Züge und richtete einen erfolgreichen Pendelverkehr zwischen den Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf ein. Der "Lufthansa Airport Express" war ausschließlich für Flugreisende reserviert, seine Alu-Außenhaut bekam eine auffällige gelbe Lackierung im Lufthansa Design.

1993 führten Korrosionsschäden zur Stilllegung der Garnituren; die Kosten für eine Aufarbeitung wollten weder die DB noch die Lufthansa übernehmen. Schließlich gab es inzwischen lokbespannte Züge, die genauso schnell und komfortabel unterwegs waren.

Seit der Zeit stehen die Züge auf Abstellgleisen herum; sie wurden inzwischen von der Prignitzer Eisenbahn aufgekauft – ob sie jemals wieder rollen werden, steht in den Sternen, die Fahrzeuge sind inzwischen völlig vergammelt und demoliert.

Vorbildinfos bei Wikipedia Vorbildinfos bei Hochgeschwindigkeitszüge.com

Modell von Lima

Ähnlich wie das Vorbild ging auch der Modellhersteller ganz eigene Wege. Die Wagen werden mit einer eigenwilligen Hakenkupplung verbunden, was aus Gründen der Optik und der Betriebssicherheit einen Umbau der Kupplungen fast zwingend notwendig macht. Der Antrieb erfolgt über einen knarzigen Dreipol-Motor auf nur ein Drehgestell eines Triebkopfes – entsprechend mäßig ist die Zugkraft. Die Lautstärke von Getriebe und Motor ist bemerkenswert, sowohl bei der DB als auch der Lufthansa Version.

Eine in kleiner Stückzahl aufgelegte zweite Serie verfügt über zwei angetriebene Drehgestelle, ist aber genauso laut und ruppig – selbst der Einbau eines Glockenanker Motors bringt wegen des rasselndes Getriebes kaum bessere Laufeigenschaften. Die zweite Serie hat auch neue Wagenkästen mit plan liegenden Fensterflächen.

Optisch ist die Garnitur wegen ihrer eigenwilligen Farbgebung und Form eine interessante Abwechlsung; das Finish ist zufriedenstellend.